Caută

Repararea si intretinerea transmisiei cardanice




Transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motorului la rotile motoare, modificandu-i, in acelasi timp, si valoarea in functie de marimea rezistentelor la inaintare. Ea este cuprinsa din: ambreiaj, cutia de viteze, transmisia longitudinala, transmisia principala (angrenajul in unghi), diferential, arbori planetari si transmisia finala.Lucrarea de fata isi propune sa abordeze o serie de aspecte legate de transmisia longitudinala (cardanica) privind: rolul, conditiile impuse, clasificarea, cinematica, constructia transmisiei dar si metode pentru reparare si intretinere a acesteia, utilizate la automobile. Transmisa cardanica are rolul de a transmite un moment, fara amplificare, intre diferite organe ale automobilului, a caror pozitie relativa este, in general, variabila. Transmisiile cardanice se compun dintr-un ansamblu de organe (articulatii, arbori, cuplaje de compensare, amortizoare, suporturi intermediare etc.), care constituie o unitate functionala independenta. Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei longitudinale care fac legatura intre doua articulatii cardanice, avand rolul de a transmite la distanta momentul motor.

Consideratii generale. Clasificare. Cinematica

Rolul, conditiile impuse si clasificarea transmisiilor cardanice utilizate la automobile

Transmisa cardanica are rolul de a transmite un moment, fara amplificare, intre diferite organe ale automobilului, a caror pozitie relativa este, in general, variabila. Transmisiile cardanice se compun dintr-un ansamblu de organe (articulatii, arbori, cuplaje de compensare, amortizoare, suporturi intermediare etc.), care constituie o unitate functionala independenta.La constructiile de automobile, transmisiile cardanice se folosesc ca transmisii de forta, pentru a transmite momentul motor intre diferite ansambluri ale transmisiei si ca transmisii de comanda (la sistemul de directie etc.). in cazul cand se folosesc ca transmisii de forta, transmit momentul motor astfel: de la ambreiaj la cutia de viteze, atunci cand cutia de viteze este asezata pe cadrul automobilului, separat de motor; dela cutia de viteze la reductorul-distribuitor, cand acestea sunt montate separat pe cadrul automobilului; de la cutia de viteze sau reductorul-distribuitor la transmisia principala; de la diferential la roti in cazul automobilelor cu suspensie independenta a rotilor motoare; de la diferential la rotile de directie si motoare.Conditiile principale impuse transmisiilor cardanice sunt urmatoarele: sa asigure sincronismul miscarii transmise; sa realizeze compensarile axiale si unghiulare necesare; sa realizeze amortizarea vibratiilor; sa atenueze solicitarile dinamice; sa asigure unghiurile necesare intre axele arborilor; sa aiba o durabilitate mare si un randament cat mai ridicat; constructia sa fie simpla si economica; montarea si demontarea, sa fie usoare; intretinerea sa fie simpla; ansamblul transmisiei sa fie echilibrat dinamic; tehnologia de executie sa fie simpla.Clasificarea transmisiilor cardanice se poate face in functie de: destinatie, legea de transmitere a miscarii, modul de constructie. Dupa destinatie, pot fi: transmisii de forta si transmisii de comanda. In functie de legea de transmitere a miscarii, pot fi: transmisii asincrone si transmisii sincrone. Din punctul de vedere constructiv, transmisiile cardanice pot fi: rigide sau elastice, cu lungime, arborilor variabila sau constanta; cu configuratie plana sau spatiala, cu pozitia relativa a arborilor invariabila sau


variabila; bicardanice ,tricardanice, tetracardanice etc.

Rolul, compunerea si clasificarea transmisiilor longitudinale

Transmisia longitudinala are rolul de a transmite momentul motor de la cutia de viteze la transmisia principala in cazul automobilelor organizate dupa solutia clasica, precum si de la cutia de viteze la reductorul-distribuitor si de la acesta la puntile motoare, si intre punti, in cazul automobilelor cu mai multe punti motoare. Rezulta, deci, ca transmisia longitudinala asigura transmiterea momentului motor intre diferite ansambluri ale transmisiei automobilului, a caror pozitie relativa este, in general, variabila. Cutia de viteze 5 (fig.1.1) este montata pe cadrul 6, iar transmisia principala impreuna cu puntea motoare este legata de cadru prin intermediul arcurilor 7. In acelasi timp, axa geometrica a arborelui secundar 4 al cutiei de viteze este asezata sub un anumit unghi in raport cu axa geometrica a arborelui conductor 8 al transmisiei principale, unghi care variaza in timpul deplasarii automobilului, deoarece variaza distanta dintre cei doi arbori in functie de sarcina utila, rigiditatea suspensiei si denivelarile drumului. De aceea, pentru a transmite momentul motor de la un arbore la altul, care au axele geometrice, dispuse sub un unghi variabil y, se foloseste transmisia longitudinala compusa din articulatiile cardanice l si 2, arborele longitudinal 3 si cuplajul de compensare axiala 9.Clasificarea transmisiilor longitudinale se poate face dupa mai multe criterii:dupa legea de transmitere a miscarii, transmisiile longitudinale pot fi: asincrone si sincrone. La transmisiile asincrone, raportul de transmitere este o marime periodica, avand valoarea medie egala cu unu; la cele sincrone, raportul de transmitere este constant si egal cu unu; din punct de vedere constructiv, transmisiile longitudinale pot fi: deschise sau inchise, transmisiile longitudinale inchise sunt dispuse intr-un tub central; dupa numarul de articulatii cardanice, se deosebesc transmisii monocardanice, bicardanice, tricardanice etc.In figura 1.2 se prezinta schemele diverselor transmisii longitudinale utilizate la automobilele 4X2. Solutia cu tub central (fig.1.2 a) utilizeaza o singura articulatie cardanica. Transmiterea fortelor si a momentelor de la rotile motoare la cadrul automobilului se face prin intermediul tubului central (trompei cardanice) 4, in interiorul

Fig.1.1Compunerea transmisiei longitudinalecaruia se afla 'arborele longitudinal 2. in cazul transmisieilongitudinale deschise, sunt utilizate doua, articulatii cardanice 1 (fig.1.2 b) montate la capatul arborelui longitudinal. Deoarece, in timpul deplasarii automobilului, distanta dintre cele doua articulatii cardanice este variabila, transmisia longitudinala este prevazuta cu un cuplaj de compensare axiala 5. in cazul automobilelor cu ampatament mare, pentru a mari rigiditatea arborelui longitudinal si pentru a-i micsora tendinta de vibrare, transmisia longitudinala este prevazuta cu un arbore principal 2 si unul sau doi arbori intermediari 3 (fig.1.2 c si d), care au un suport intermediar 6, fixat pe cadrul automobilului.

Fig.1.2 Scheme de transmisii longitudinale, utilitate la automobilele 4X2.In figura 1.3 se reprezinta schema transmisiei longitudinale utilizata la automobilele 4X4; in figura 1.4 schema de transmisii longitudinale utilizate la automobilele 6X4, iar in figura 1.5 scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobilele 6X6.

Cinematica transmisiei longitudinale

Cinematica articulatiei cardaniceIn figura 1.6., a este reprezentata schema unei articulatii cardanice la care arborele 1este conducator, iar arborele 2 condus si formeaza cu primul unghiul y - in timpul rotatiei, punctele AA' ale furcii arborelui 1 descriu cercul 3, care se gaseste intr-un plan perpendicular pe arborele 1.Punctele BB' ale furcii arborelui condus descriu cercul 4, care se gaseste intr-un plan ce face unghiul y cu planul cercului 3. Baca se considera ca arborele 1se roteste pana cand punctul A ajunge in A1 , in acelasi timp punctul B va ajunge in B1.Intre deplasarile unghiulare ale celor doi arbori exista urmatoarea:

relatie:tg a=tg β cos γ, (1.1)in care: a este deplasarea unghiulara a arborelui conducator; β — deplasarea unghiulara a arborelui condus; γ — unghiul dintre cei doi arbori.

Fig.1.6. Schema de functionare a articulatiei cardanice rigide si variatia decalajului unghiular dintre furci in functie de unghiul de rotire al furcii conducatoare.Din relatia (1.1) rezulta ca, la o rotire uniforma a arborelui conducator 1, arborele condus 2 se roteste neuniform si aceasta neuniformitate este cu atat mai mare, cu cat unghiul y dintre cei doi arbori este mai mare.Asincronismul miscarii furcilor articulatiei cardanice poate fi apreciat prin deplasarea unghiulara relativa a furcilor α—β (decalajul unghiular). In figura 1.6, b este reprezentata dependenta decalajului unghiular (α—β) in functie de unghiul a pentru diferite valori ale unghiului y. Din figura rezulta ca, la o rotatie completa a arborelui conducator (α=0 360°), arborele condus ramane in urma de doua ori si intrece tot de doua ori arborele conducator. De asemenea, asincronismul miscarii este cu atat mai mare cu cat unghiul Y dintre cei doi arbori este mai mare.Legatura dintre vitezele unghiulare ω1si ω2 ale celor doi arbori se poate obtine prin diferentierea relatiei (1.1), considerand unghiul y constant:(1.2)Prin impartirea ambelor parti ale ecuatiei cu dt si tinand seama ca dα/dt=ω1 iar dβ/dt=ω2, rezulta:(1.3)Daca se considera relatia trigonometrica cos2 a=l/(l+tg2 α) in care se inlocuieste din relatia (1) tg ω= tg α/cos y, rezulta dupa transformari:(1.4)Inlocuind in relatia (1.3) pe cos2β dat de relatia (1.4) si tinand seama ca tg2 α cos2 α=sin2 α, se obtine: (1.5)Valoarea maxima a raportului ω2/ω1 se obtine pentru α=0, π,2π,,rezultand :(1.6)Raportul ω2/ω1are valoarea minima, pentru α=π/2,3π/2, rezultand:(1.7)Limita maxima si limita minima a raportului ω2/ω1 sunt cu atat mai apropiate una de alta, cu cat unghiul y dintre cei doi arbori este mai mic. Dependenta dintre diferenta vitezelor unghiulare ω1-ω2 si viteza unghiulara ω1 a arborelui conducator se obtine pornind de la relatia

(1.5). (prin schimbarea semnului ambelor parti, carora li se adauga apoi o unitate), rezultand:(1.8)In figura 1.7 se reprezinta grafic relatia (1.8), din care rezulta ca si viteza unghiulara a arborelui condus in timpul unei rotatii ramane in urma de doua ori si intrece tot de doua ori viteza unghiulara a arborelui conducator.

Fig.1.7. Variatia decalajului vitezelor unghiulareale articulatiei cardanicerigide.Variatiile rapide ale vitezei unghiulare a arborelui condus inrautatesc conditiile de lucru ale transmisiei principale si vor da nastere la forte de inertie importante care intensifica uzura articulatiilor cardanice.

Cinematica transmisiei longitudinale bicardanice

Pentru a inlatura dezavantajul articulatiei cardanice, transmisiile longitudinale cele mai raspandite la automobile utilizeaza doua articulatii 4 si 5, asezate la extremitatile arborelui longitudinali (fig.1.8).La o deplasare unghiulara a arborelui conducator 1, arborelui longitudinal 2 ii va corespunde deplasarea unghiulara φ1 iar relatia dintre ele este:

tg α=tg φ1 cosγ1 (1.9)De la arborele longitudinal 2, miscarea se transmite, prin articulatia cardanica de la celalalt capat, arborelui condus 3. Daca q>i este deplasarea unghiulara a arborelui 2 si l a arborelui 3, atunci se poate scrie:tg α=tgφ1cosγ1 (1.10)Daca se inlocuieste tg φ1 din relatia (1.10) in relatia (1.9), rezulta:(1.11)Din relatia (1.11) rezulta ca transmisia bicardanica devine sincrona daca γ1=γ2 . In cazul in care unghiul γ1 este diferit de unghiul γ2 ,decalajul unghiular α—β dintre arborii 1 si 3 variaza in functie de unghiurile de inclinare dintre arborele longitudinal si arborele conducator si condus, conform figurii 1.9, a. Din figura rezulta ca decalajul unghiular (α—β) este maxim pentru γ2=0 si are valoarea zero cand γ1=γ2.Fig.8. Schema cinematica a transmisiei longitudinale bicardanice.Trebuie subliniat faptul ca, si in cazul in care γ1=γ2 arborele longitudinal 3 se va roti cu o viteza unghiulara variabila, daca furcile 4 si 5, montate la extremitatile arborelui longitudinal, nu sant in acelasi plan ci fac intre ele un unghi φ. In figura 1.9, b este reprezentata variatia decalajului unghiular (α—β) in functie de unghiul de rotatie a al arborelui conducator pentru diferite unghiuri de decalare φ ale furcilor, cand γ1=γ2.Din cele de mai sus rezulta ca sincronismul transmisiei longitudinale bicardanice se obtine daca sunt indeplinite conditiile: unghiurile γ1 si γ2 pe care le face arborele longitudinal cu arborele conducator si condus sunt egale; furcile montate la extremitatile arborelui longitudinal sunt in acelasi plan; axele furcilor arborelui conducator si condus sunt coplanare.In practica, transmisia longitudinala bicardanica se intalneste fie in varianta Z — cea mai utilizata (fig.1.10, a), fie in varianta M (fig.1.10, b).Fig.1.10. Transmisii longitudinale bicardanice:1 — arbore conducator; 2 — arbore condus; 3 — arbore longitudinal; Y1 si Y2 — unghiurile dintre axele arborilor.

Constructia transmisiei longitudinale

Constructia articulatiilor cardanice

Articulatiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea miscarii de rotatie intre doi arbori concurenti, cu unghiuri intre axe, in general, variabile si al caror raport de transmitere este egal cu unu. Din punct de vedere constructiv si al principiului de functionare, articulatiile cardanice pot fi asincrone si sincrone. La randul lor, articulatiile cardanice asincrone se impart in articulatii cardanice rigide si articulatii cardanice elastice. Articulatiile cardanice sincrone pot fi articulatii cardanice duble (obtinute prin dublarea celor asincrone) si articulatii cardanice cu viteze unghiulare egale (homocinetice). La transmisiile longitudinale ale automobilelor se folosesc articulatii cardanice asincrone rigide si elastice. Articulatiile cardanice homocinetice se folosesc, in special, la rotile de directie ale automobilelor cu punte de directie si motoare.

Articulatiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagare cu alunecare sau cu rulmenti si permit transmiterea miscarii de rotatie datorita legaturii articulate a elementelor componente.Transmisiile longitudinale ale automobilelor moderne sunt prevazute cu articulatii cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmenti cu role-ace. Aceste articulatii au o durata mare de functionare si permit, la dimensiuni constructive reduse, transmiterea unor sarcini mari la turatii ridicate.Articulatia cardanica asincrona rigida de tip deschis se compune din furcile l si 3 (fig.2.11, a), asamblate cu crucea 2, prin intermediul rulmentilor cu role-ace 9. Furca 1este prevazuta in majoritatea cazurilor cu o flansa cu ajutorul careia se asambleaza, prin suruburi, de flansa arborelui secundar al cutiei de viteze sau de flansa arborelui pinionului transmisiei principale. Furca 3 este solidarizata la rotatie cu arborele longitudinal 5 fie prin sudura, fie printr-un butuc canelat care permite modificarea distantei dintre cele doua articulatii cardanice ale arborelui (cuplaj de compensare axiala). Crucea cardanica este prevazuta cu canale de ungere prin care lubrifiantul de la ungatorul 4 ajunge la rulmenti.Alezajele mari din fusurile crucii servesc la marirea elasticitatii acestora, uniformizand distributia eforturilor pe lungimea fusurilor, si ca rezervor de lubrifiant. Rulmentii cu role-ace sunt compusi dintr-o carcasa 10, in care se gaseste un numar mare de role-ace 9, care ruleaza direct pefusul crucii. Carcasa rulmentilor este fixata in bratele furcilor cu ajutorul capacelor 8, fixate cu suruburile 11si asigurate cu saibele 7. Garnitura de etansare 6 nu permite scurgerea lubrifiantului din articulatii cardanica si in acelasi timp protejeaza rulmentii contra patrunderii murdariei. Supapa de siguranta 12 mentine presiunea lubrifiantului la o anumita valoare, permitand eliminarea surplusului e lubrifiant si a bulelor de aer in timpul gresarii. La unele tipuri constructive de articulatii cardanice, fixarea carcasei rulmentilor in orificiile bratelor furcilor se face cu ajutorul unui inel de siguranta 13 (fig.2.11, b si c), dispus la unul din capetele carcasei.In figura 2.12 se prezinta sisteme de etansare utilizate la articulatiile cardanice deschise. Sistemul de etansare cu inel din pasla (fig.2.12, a) este compus din inel de etansare I, din pasla presata, montat in carcasa metalica 2, si din bucsa 3. Suprafata frontala a bucsei este apasata pe inelul din pasla, realizand etansarea in ultimul timp, se utilizeaza foarte mult articulatiile cardanice ce folosesc dispozitive de etansare cu mansoane de cauciuc montate pe fusul crucii cu o restrangere initiala. La sistemul din figura 2.12, b mansonul din cauciuc 3 este montat sub saiba 4, in carcasa 5 a carei margine exterioara este indoita in degajarea inelului exterior al rulmentului 6, Opritorul de praf 2 este montat prin presare pe portiunea fusului 1de diametru mai mare. Canalele radiale 7 din manson servesc la eliminarea surplusului de lubrifiant si aerului in timpul gresarii conform traseului indicat de sageti, in cazul in care bratul crucii 1are o forma tronconica (fig.2.12, c), etansarea se face cu ajutorul mansonului din cauciuc 2, montat in carcasa 3. Mansoanele de cauciuc sunt prevazute cu locasuri pentru lubrifiant sub diferite forme (fig.2.12, d). Lacasul din manson se umple cu lubrifiant spre a proteja rulmentul impotriva coroziunii. Mansoanele de etansare se executa din cauciuc sintetic rezistent la temperaturi ridicate (85°C) si la actiunea lubrifiantului. Pentru a obtine paralelismul axei rolei — ac a rulmentului cu generatoarele suprafetelor fusului crucii si alezajului furcii in zona de contact, in stare deformata, se utilizeaza prelucrarea coaca a fusului sau alezajului furcii. Conicitatea fusului trebuie sa fie inversa celei din carcasa, iar diferenta dintre diametrele maxim si minim trebuie sa fie cuprinsa intre 0,1 si 0,5% din diametrul mediu.Articulatiile cardanice asincrone elastice se monteaza, in general, intre cutia de viteze si reductorul-distribuitor cand acestea sunt montate in cartere diferite, pentru compensarea sau eliminarea inexactitatilor montajului si deplasarile dintre acestea (datorita deformatiei cadrului automobilului). Aceste articulatii contribuie si lai micsorarea sarcinilor dinamice, la amortizarea vibratiilor si a oscilatiilor de torsiune care apar in transmisia automobilului.Articulatia cardanica asincrona elastica (fig.2.13) se compune din furcile 2 si 4 cu trei brate dispuse la 120° unul fata de altul, fixate cu suruburile 6 de discul elastic 3. Deformatiile discului elastic 3 permit transmiterea miscarii de la un arbore la altul sub un unghi de 3-5°. Montarea articulatiei in transmisia automobilului se face prin solidarizarea furcii 2 de arborele; conducator 1si montarea culisata a furcii 4 pe arborele condus 5 pentru compensarea abaterilor axiale. Discul elastic, de obicei, se executa dintr-o textura cauciucata, care rezista la o temperatura cuprinsa intre -45 si +60°C.

Constructia arborilor longitudinali

Arborii longitudinali fac legatura intre doua articulatii cardanice sau intre articulatia cardanica si unul din ansamblul transmisiei automobilului, avand rolul de a transmite la distanta momentul de torsiune. Arborii longitudinali sunt formati din partea centrala (arborele propriu-zis) de sectiune circulara si piese de legatura cu articulatiile cardanice sau ansamblul transmisiei.Partea centrala a arborelui longitudinal poate fi tubulara sau plina. Arborii tubulari sunt cei mai utilizati, deoarece, in comparatie cu arboriicu sectiune plina, au o rigiditate mai mare pentru aceeasi greutate, permitand marirea turatiei de functionare. Forma constructiva a arborelui longitudinal depinde de lungimea dintre articulatiile cardanice, de regimul de incarcare si de locul de dispunere in cadrul transmisiei.In figura 2.14, a este reprezentata constructia arborelui longitudinal executat dintr-un tub de otel 8, avand la capatul dinspre cutia de viteze, montat prin presare si consolidat prin sudura, un arbore canelat 5, pe care culiseaza furca 2 a articulatiei cardanice 1; la capatul dinspre puntea motoare este montata furca 10 a articulatiei cardanice 12. Montarea furcii 2 pe arborele 5, prin intermediul canelurilor, este necesara pentru a permite variatia distantei dintre axele crucilor cardanice 3 si 11datorita variatiei sagetii suspensiei. Aceasta imbinare poarta denumirea de cuplaj de compensare axiala. Pentru micsorarea frecarii dintre caneluri si a uzurii lor, acestea! sunt unse prin intermediul ungatorului 4, montat in butucul furcii 2. Pentru ca unsoarea sa nu iasa din regiunea de ungere, precum si pentru a nu patrunde murdarie, butucul furcii 2 este prevazut la capat cu garnitura de etansare 6.La alte tipuri constructive, cand arborii cardanici lucreaza in medii cu impuritati, cuplajul de compensare axiala, in afara de inelul de etansare l, este protejat de un manson gofrat din cauciuc 2 (fig. 2.14, b). In unele cazuri, pentru etansare, se utilizeaza un tub telescopic suplimentar 2 (fig.2.14, c), fixat pe arbore printr-un inel de cauciuc 4; Etansarea suplimentara se obtine prin inelul 3, montat la celalalt capat al tubului metalic 2. Formarea pernelor de aer in timpul deplasarilor relative se evita prin orificiul 5.Dupa fabricare, arborele longitudinal, impreuna cu articulatiile cardanice este supus echilibrarii dinamice. Echilibrarea arborelui se realizeaza cu adaosuri de metal, prin sudare prin puncte, sub forma placutelor 7 si 9 (fig.2.14)

Calculul articulatiei cardanice

Elementele articulatiei cardanice care se calculeaza sunt: furca, cru­cea si rulmentii cu role-ace.

Calculul furcii cardanice.

Furca cardanica este solicitata de forta F (ce actioneaza in punctul B si este perpendiculara pe planul furcii (fig. 3.15). Fig. 3.15.

Schema de calcul a furcii articulatiei cardaniceSectiunea periculoasa A-A este solicitata la incovoiere si la ra­sucire. Forta F care solicita fiecare brat al furcii cardanice este data de relatia:(3.12)in care: Mc este momentul de calcul al transmisiei longitudinale; R-raza me­die la care actioneaza forta F.Efortul unitar de incovoiere in sec­tiunea A-A este:(3.13)unde Wi=b*h2/6 — pentru sectiunea dreptunghiulara si Wi=b*h2/10 — pentru sectiunea eliptica.Sub actiunea fortei, F bratul furcii, in sectiunea A-A, este solicitat la rasucire: (3.14)unde Wt=ab2h pentru sectiunea dreptunghiulara si Wt=pb2h/16@0,2 b2h pentru sectiunea eliptica. Coeficientul a depinde de raportul h/b (tabe­lul 3.1).

Pentru materialele furcilor cardanice, efortul unitar admisibil la in­covoiere este sai=100—120 N/mm2, iar efortul unitar admisibil la torsiune tat=120—150 N/mm2.Furcile cardanice se executa din oteluri cu continut mediu de carbon, 0,35—0,45%, sau din oteluri de imbu­natatire slab aliate. Dupa calire si re­venire, duritatea furcilor variaza in­tre 197 300 HB in functie de ti­pul automobilului.In tabelul 3.2 se dau principalele dimensiuni ale furcilor cardanice in functie de momentul maxim transmis.Principalele dimensiuni ale furcilor cardanice in functie de momentul maxim transmis Tabelul 3.2 Momentul maxim transmis,

Calculul crucii cardanice

Cru­cea cardanica este supusa solicitari­lor de incovoiere, forfecare si strivire de catre forta Fl (fig. 2,16). Forta F1 este rezultanta a doua forte, una din partea furcii arborelui conduca­tor si alta din partea furcii arbore­lui condus. Rezultanta care actio­neaza asupra fiecarui brat al crucii cardanice se calculeaza cu relatia:(3.15)unde g este unghiul dintre axele arborilor.Efortul unitar la incovoiere in sectiunea A-A, se calculeaza cu re­latia:(3.16)Se admite un efort unitar admisibil la incovoiere sai=150—180 N/mm2.Solicitarea la forfecare la baza fusului se determina cu relatia:(3.17)in care forta F` se calculeaza cu relatia:(3.18)Se recomanda taf=50—80 N/mm2.Verificarea1 la strivire se face determinand presiunea specifica pe fu­sul crucii, sub actiunea fortei F1 cu relatia:(3.19)Se recomanda: ssa=8—10 N/mm2 pentru bucse din otel; ssa=35— —45 N/mm2 pentru rulmenti cu role-ace.In tabelul 3.3 se dau principalele dimensiuni ale crucilor carda­nice in functie de momentul maxim transmis.Tabelul 3.3Momentul maxim transmis, N.mdD444840012,722262,869,81 35018,2830117,8124,8750032,4450



56 afișare